Anasayfa » GÜNÜN İÇİNDEN » Metal işçileri ve kolektif sınıf bilinci

Metal işçileri ve kolektif sınıf bilinci

Otomotiv için yaptığımız dünya-tarihsel değerlendirme, metal sektörünün diğer stratejik dalları için de geçerlidir.

Metalurji

Örneğin 1950′lerden itibaren hegemonik karakterini kaybederek, her kriz devresinde sermaye ihracıyla halka halka genişleyen büyük çaplı demir çelik yatırımları, girdiği her ülkede çok geçmeden işçi hareketinin önemli mevzileri arasında yer aldı. Türkiye’de demir çelik fabrikalarında ilk grevler kuruluşlarının hemen sonraki yıllarda patladı (Erdemir 1969, İsdemir 1973) ve demir çelik, başta Erdemir olmak üzere 70′li yıllarda işçi hareketinin öncü dinamikleri arasında yer aldı. Demir Çelik işçileri (1989 grevi) metal işçileri (1991 genel metal grevi) ve maden işçileriyle (büyük Zonguldak grevi) ile birlikte bahar eylemleri dalgasının da lokomotif güçleri arasında yer aldı. Ve bugün de İsdemir, Kardemir, Erdermir’in her birinde Türk Metal ile Çelik-İş arasında sendikal rekabet gibi lanse edilen işçi hareketlenmeleri varken, bir yandan da büyük çaplı yeni metalurji yatırımları gündemdedir. Küresel kriz küresel metalurji tekelleri Tyssen-Krupp ve Arcelor-Mittal’i de sarsıp bir çok ülkedeki demir çelik fabrikalarında grevler, işçi çıkarmalar, direnişler, fabrika kapatmalar birbirini izlerken, bir yandan da Ukrayna, Türkiye gibi ülkelerde tüm bölgenin ihtiyacını karşılayacak yeni metalurji bölgeleri kurulmaktadır.

Elektronik

Elektronikte de ihracata dönük üretimin genişleme halkaları; önce Tayvan, Hong Kong, Singapur, Güney Kore, sonra Çin, Hindistan, Brezilya ve en sonu da Meksika, Endonezya, Türkiye gibi ülkelerdir. Türkiye’de 70′li yıllar işçi hareketinin amiral gemilerinden biri Arçelik’ti. 12 Eylül sonrasında ilk grevlerden biri elektronik fabrikasında gerçekleşti; Netaş, 1986. Son dönemde de Casper gibi sayısız elektronik fabrikasındaki örgütlenme girişimleri ve direnişleri yaygınlaşmaktadır.

Elektroniğin dünya sınıf savaşımlarındaki yerini bilmek için Çin’de seri iş cinayetleri ve işçi intiharları kadar direnişleriyle ünlü, 1 milyon işçinin çalıştığı dev Foxconn’u anmak yeter. En son işçi sayısını 3′te bir azaltıp robotizasyona gideceğini açıkladı. Otomotiv ve tüm metalde olduğu gibi elektronikte de şiddetli bir küresel kriz yaşanıyor. Son 4 yılda 10 milyar dolar zarar açıklayan Sony ile Nokia, Panasonik, HP gibi küresel elektronik tekellerinin bir çoğu sallanırken, her biri Avrupa ve dünya çapındaki fabrikalarından 10 binlerce işçi çıkarıp grevler direnişler birbirini izlerken, Türkiye tekelci burjuvazisi Çorlu hattında bir silikon vadisi oluşturma ve Fatih projeleri ile ortaya çıkıyor!..

Türkiye’de hızla büyüyen galvaniz

Metal sektörünün hemen hangi alt dalını alırsak alalım; demir çelik, aliminyum, tüp-boru, kablo, otomotiv, elektronik-bilgisayar, makine, silah sanayi… durum oldukça benzerdir. Örneğin son yıllarda Türkiye’de en hızlı gelişen imalat sanayi dallarından metal kaplama ve galvaniz: 2000′li yıllarda Türkiye’de, militan fabrika işgalleri dahil aylara yayılan en önemli işçi direnişlerinden biri Tezcan Galvaniz’de yaşandı, 2008. Bunu en büyük galvaniz fabrikası Marmara Galvaniz’de örgütlenme girişim ve direnişi izledi, 2010. En sonu Ostim’deki galvaniz kobileri de hareketlenmeye başladı…

Öyleyse geliştiği her ülkede sınıf mücadelesinde öne çıkan bir rol oynayan metal sektörünün bu karakterinin nereden ileri geldiğine bir bakalım:

20. yüzyılın lokomotif sanayii

Metal sektörü, metalurji, makine, otomotiv, elektronik, silah sanayi gibi alt dallarıyla, sanayi sermayesinin en yüksek tekelci “yatırım malları” sektörüdür. Metal sektörünün önemli bölümü I. Sektör (üretim araçları üreten sektör) kapsamında olduğu gibi, bütünü diğer sanayi kollarının temel girdilerini, ara mallarını üretir. 20. yüzyıl boyunca en yüksek ve en yoğun göreli artıdeğer üretimiyle olduğu gibi, ürettiği üretim araçları ve ara mallar ile üretkenlik (göreli artıdeğer üretimi) artışlarını tüm sanayiye aktaran metal sanayii, bütün tekelci sınai gelişimin lokomotif dinamiği oldu. İlk akla gelen mühendislik dalları içinde metalin ağırlığını düşünmek yeter. Metal işçi sınıfı hareketi içinde öne çıktığı gibi, metalde çalışanların içinde oranı giderek yükselen metalde (makine, elektronik, vd) mühendisler içinde en örgütlü ve etkin kesimi oluşturmaları dikkate değer.

Otomotiv denilince akla genellikle binek otomobilleri gelir. Oysa otomotiv, çekici (tır, treyler), kamyon, ticari araç (otobüs, minibüs, taksi), iş makineleri üretir, makine ve silah sanayinin de (günümüzde elektronik, dijital teknolojiler ile birlikte) temelini oluşturur.

Bununla da kalmaz, 20. yüzyılda en yüksek ileri ve geri bağlantılarıyla, yassı çelik, makine-motor, silah sanayi, elektronik, yarı-iletkenler, kurşun, petrol, petro-kimya, kauçuk-lastik, cam, taşımacılık-lojistik, turizm, tarım (tarım makineleri, sulama sistemleri, vd), yol yapım ve bir bütün olarak şehirlerin çevresinde organize olduğu, hepsinden beslenen ve genellikle teknolojik değişimlerin ilk gelişip yayıldığı, hepsini besleyen sektör olmuştur. Metalurji ve Otomotiv, olağanüstü karlılık, tüm ekonomiye üretkenlik artışları aktarmadan kaynaklanan hegemonik/kontrol sanayi karakterini 60-70′li yıllar dönemecinde kaybetmekle birlikte, dünya çapında stratejik önemini, Türkiye gibi kaydırıldığı ülkelerde ise lokomotif sanayilerden biri olma özelliğini korumaktadır. Hegemonik/kontrol sanayi bayrağını devralan elektronik, bilgisayar, enformatik ise yine ağırlıklı olarak metal sektörü kapsamındadır.

Ayrı işkolları olarak sınıflandırılmakla birlikte, gerçekte tersaneler ve demiryolları, savunma sanayi, hatta limanlar ve telekominikasyon da metal sektörü kapsamındadır. Özellikle limanlar, tersaneler, demiryolları, havayolları iş araçları, iş nesneleri ve iş yapış biçimleri itibarıyla büyük metal fabrikalarına oldukça benzer özellikler gösterir. Güney Kore’de otomotiv işçileri tersane işçileri ile birlikte örgütlendiler. Fransa’da CGT bünyesindeki otomotiv-metal işçileri demiryolu işçileri ile birlikte hareket etme geleneğine sahip. Yine bir çok ülkede metal sektörü kapsamındaki savunma/silah sanayinde ayrı sendika yoktur. Ve tabii kamu-özel, işçi-mühendis ayrı sendikalar da yoktur.

Metal ve mali sermayenin çoklu alanlardan kaynaşmış merkezi birikimi

Gerçi bugün hangi sanayi dalının hegemon olduğundan çok, küresel mali sermayenin, çoklu alanlardan kaynaşmış merkezi birikimi belirleyici hale geldi. Sanayi ve onun içinde de göreli artıdeğer üretkenliği en yüksek dallar temel olmayı sürdürmekle birlikte, (başta sağlık ve giderek eğitim olmak üzere) hizmet ve tarım (biyoteknoloji, vd) da endüstrileşti ve yüksek artı değer üreticisi sektörler haline geldi. Sanayide otomotiv, elektronik kadar, enerji, bilişim-iletişim, taşımacılık-lojistik önem kazandı. Yanısıra öncenin en emek yoğun sektörleri olan inşaat ve tarım-gıdanın önemi arttı. Türkiye’de metal sektörüyle birlikte, taşımacılık-lojistik, enerji, sağlık, eğitim, bilişim-iletişim, inşaat işçilerindeki hareketlenmeler, grev ve direnişler, örgütlenme girişimlerinin yükselme eğilimi bu çerçevededir. Ve tabii, banka, borsa, sigorta, yatırım fonları ile finans sermayesinin ağırlığı daha bir arttı.

Örneğin bir otomotivde (veya demir çelikte) ortalama kar olanlarının sektör çerçevesinde oluşması, bunların halen ayrı sanayi kolları olmasının nedenidir. Kar oranlarının giderek şiddetlenen düşme eğilimine karşı sermayenin direnmesinin temel yolu, bir otomobilin üretilmesi için gerekli toplumsal-emek zamanın durmaksızın minimalize edilmesi, böylelikle göreli (ve tabii iş saatlerinin uzatılmasıyla mutlak) artıdeğer sömürüsünün hem artırılması hem de dünya çapında (her kriz devresiyle birlikte) daha geniş bir zemine yayılmasıdır. Böylelikle üretkenlik artışlarıyla otomobil giderek daha geniş kitlelerin de (tüketici kredileriyle birlikte) tüketimine girer, aşırı birikim/üretim krizleri geçici olarak hafifletilir, karlılık korunur.

Otomotiv, üretim, ticaret ve finans organizasyonu tamamen küresel temelde yapılan ilk ve tam küreselleşmiş sanayi kollarından biridir. Sektördeki küresel tekelci yoğunlaşma ve merkezileşme düzeyi, her kriz devresinde yeni bir itilim kazanmaktadır. Sektörde 1980′lerde 52 uluslar arası otomotiv tekeli varken, bu sayı 90′ların sonlarında 15′e, bugün yeni bir hız kazanan üst tekelci birleşmeler, satın almalar, işbirlikleri ile 6-7’ye kadar düşmüştür. Ve kuşkusuz belirleyici olan yalnızca sektörel plandaki küresel tekelci karlar değil mali sermayenin çoklu alanlardan kaynaşmış merkezi azami birikimidir.

Tek bir otomobilin üretimi ana fabrikadaki bir işçiye karşılık 10 işçinin çalıştığı dev çaplı bir yan sanayi, dünya çapında tedarik üretimi ve küresel otomotiv tekellerinin kolları arasında kaydırma, merkezi bileşik üretkenlik ve rekabet temelinde organize edilir. Bununla da kalmaz otomotiv tekelleri üniversitelerle de iç içe geçer, “üniversite-sanayi işbirliği/kaynaşması”nın başını çeker. Küresel otomotiv tekellerinin Türkiye gibi ülkelerdeki kolları arasında, tekeller-üniversiteler-devlet bileşik ar-ge, yatırım ve işgücü eğitimi platformları oluşturulur. En sonu banka, borsa, sigorta, yatırım fonlarıyla finans sermayesi ile üst kaynaşmışlığıdır.

Küresel otomotiv tekelleri küresel planda olduğu gibi her bir ülkede en yüksek mali sermaye kaynaşmasının bileşenleri olarak vardır. Tipik örnek: Daimler Benz’in en büyük hisse sahibi Deutch Bank’tır. Daimler Benz’in yönetim kurulunda Deutch Bank, Commerze Bank ve Dresdner Bank’tan üyeler vardır. Daimler Benz ise, Allianz, Bayerische Vereinsbank, Basf ve Continental gibi Almanya çıkışlı çok sayıda finansal ve sinai tekelin yönetim kurulunda üyeliğe sahiptir. Ancak bu kaynaşma “ulusal” planla da kalmaz. General Motors da Deutch Bank’ta yönetim kurulu üyeliğine sahiptir. Daimler Benz ise Crysler’i alıp Daimler-Crysler haline geldi, sonra buna Mitsubishi ile birleşme eklendi, vb. Kaldı ki küresel otomotiv tekellerinin hemen hepsi birbirinde hisse payına sahiptir. Birbirine de tedarik üretimi yapar ve çeşitli ülkelerde ortak yatırım platformları vardır. Tüketici kredileri aşırı üretim krizinin hafifletilmesi ve karlılıkta kritik bir rol oynar.

Küresel mali sermaye grupları kredi sistemleri ve borsalar üzerinden portföylerinde tuttukları otomotiv tekellerini, durmaksızın (düşen) karlılığı artırmaya, bunun için işçi çıkarmaya, ücretleri ve sendikal hakları budamaya, üretkenliği artıramayan fabrikaları kapatıp kaydırmaya, vb zorlar. Sınai planda da, otomotivde ağırlık, değeri ve karlılığı çok düşen demir-çelik, petro-kimya, ağır metaller vbden, karlılığı daha yüksek elektronik, ileri malzemeler ve dijital teknolojilere kaymaktadır. Bir otomobilin maliyetinin 3′te birini, karlılığının ise yarısını artık bunlar oluşturmaktadır. Enerji, lojistik (dev çaplı araba kitlelerinin nakledildiği limanlar, lojistik köyler, çekici ve gemi taşımacılığı), bilişim-iletişim dallarının her birinin de karlılıktaki pay ve ağırlığı artmıştır.

Üretim dev çaplı toplumsallaşmıştır

Başka bir ifadeyle, otomotiv sektöründe üretiliyor görünen artıdeğerin giderek artan bölümü, dar anlamdaki otomotivin dışından, elektronik, bilişim-iletişim, lojistik, üniversite-eğitim, enerji vd alanlardan gelmektedir. Örneğin bir otomotiv tekelinin ürettiği artıdeğerin 1985′te yüzde 30′u ana firma ve bağlı işletmeler dışında üretilirken, bugün bu oran yüzde 60′lara doğru çıkmaktadır. Aynı anlama gelmek üzere, tek bir otomobilin üretimi, hem küresel temelde, hem de bulunduğu ülkede çok çeşitli imalat sanayi dalları, bilişim-iletişim, enerji, lojistik sanayileri, medya-reklamcılık, üniversite, hizmet, finans … Durmaksızın genişleyen ve çeşitlenen çoklu alanlardan bileşik merkezi mali sermaye birikimi temelinde gerçekleşmektedir. Otomotiv halen kendi başına bir sanayi kolu gibi görünse de, onun temelinde ülke ve dünya çapında adeta tüm işçilerin toplumsal-bileşik emeği vardır.

Çok daha gelişkin bir sosyalizmin koşulu olan bu gelişmenin, küresel tekelci kapitalizmde ne anlama geldiği ise açıktır: Son kriz devresinde ABD’de otomotiv işçilerinin 3′te biri işsiz kalmış, ücret ve sendikal hakları yarıya yakın düşmüştür. Avrupa’da daha güçlü bir direnç sergileyen otomotiv işçileri için, biraz daha zamana yayılmış biçimde ne yazık ki aynı süreç işlemektedir. Her kriz devresiyle dünya sathında daha bir genişleyen otomotiv-metal işçilerinin ise ücret ve hakları aynı ölçüde düşmüş, çalışma saat ve tempoları artmış, iş cinayet ve sakatlanmaları artmış, esneklik ve güvencesizlik artmış olmaktadır.

Şunu net olarak söyleyebiliriz: 1970′li yıllara, hatta 90′lı yıllara kadar genişlemesinin ikinci, üçüncü halkasındaki bazı bağımlı ülkeler dahil, girdiği ve geliştiği her ülkede işçilerin (tabii ki dişe diş mücadelelerle birlikte) ücret ve sendikal haklarını, demokratik kazanımlarını yukarıya doğru çekmiş olan otomotiv-metal sektörü, bugün karlılıktaki düşüşlerini gidermek için entegre olduğu diğer tüm sektörlerle birlikte, işçilerin çalışma, yaşam, yönetilme koşullarını dibe doğru çekmenin lokomotif sektörü haline gelmiştir!! Bu da, bugünkü kriz koşullarında dünya çapında otomotiv-metal sektöründe önemli işçi hareketlenmelerine karşın, yazımızın ilk bölümünde yer verdiğimiz 80′li, 90′lı yıllardaki Brezilya, Güney Kore’deki ağır bedellerle sağlanan kazanımların yarısı için bile, daha büyük, daha soluklu, daha militan işçi hareketlerin gerekliliğini ortaya koyar. Bu, Türkiye’de de MESS’in ve küresel tekeller ve mali oligarşisinin Türk Metal’e dört elle sarılmaya devam etmesinin temel nedenidir.

Beverly Silvers ile bir tartışma: Üretimin üst toplumsallaşması üzerine

Metal işçileri, 1970′ler-bağımlı ülkelerde de 1990′lara kadar sahip oldukları pazarlık güçlerini önemli ölçüde kaybettiler. Buna karşılık, otomotiv-metal sektörü işçi hareketinde ayırdedici çizgilerini temel olarak halen ve önemli ölçüde koruyan metal işçileri açısından, tam da bu nedenle -ve bu kez tersinden; çalışma, yaşam, yönetilme koşullarının ezicileşmesiyle ve bunu değiştirmenin eskisi kadar görece kolay olmamasıyla- bir lokomotif rolü oynamaya adaydır. Ve bu kez kendi başına olmaktan çok, ülke ve dünya çapında çok daha yüksek düzeyde entegre olduğu çok sayıda başka işçi kesimiyle birlikte!

Bu açıdan Beverly Silvers’in “Emeğin Gücü” başlıklı önemli kitabında, otomotivin lider sanayi olmaktan çıkmasıyla otomotiv işçilerinin pazarlık gücününün azaldığı tespiti doğrudur. Fakat bundan (ve tabii son kriz devresine kadar 20 yıldır otomotiv-metal işçilerinde büyük gerileme ve durgunluktan) otomotiv-metal işçilerinin işçi sınıfı hareketinin öncü bir dinamiği olmaktan çıktığı sonucuna varıp, yeni bir hegemonik ekonomi dalı ve işçi kesimi arayışına çıkması ise yanlış bir yaklaşımdır. İşçi sınıfının lokomotif sektörü bundan sonra ileri malzemeler mi, eğitim endüstrisi mi, sağlık ve bakım endüstrisi mi, üretim hizmetleri mi tartışıp bir sonuca varamayan Silvers’in başlıca sorunları, sermayenin uluslar arasılaşmasını görmekle birlikte halen işkolu darlığında düşünmesidir ve belli bir işçi kesiminin gücünü de salt “TİS ve pazarlık gücü”ne indirgemesidir. Küresel tekelci kapitalizm ve mali sermayesinin çoklu birikim alanları arasında görülmemiş yükseklikteki iç içe geçmeyi ve kaynaşmayı görmemesidir. Metal sektörünün de hem en yüksek küresel tekelci yoğunlaşma ve merkezileşme, hem de sektörel-teknik iç ve dış entegrasyona sahip bir alan olduğunu görmemektedir.

Günümüzün çok daha gelişkin mücadele potansiyeline sahip işçi sınıfının gücünü kıran, genellikle sanıldığı gibi yalnızca esnek/güvencesiz çalışma rejimi değil, aynı zamanda: 1- Sermayenin küresel temelden birikime geçişine karşın ulusal darlığı aşamaması (ulusal plandaki hareketlerin büyük önemine karşın temeline enternasyonalist gelişimi yerleştirmemesi), ve; 2- Sermayenin çoklu birikim alanlarından bileşik-merkezi organizasyon ve birikimine karşın şu eski katı işkolu ayrımlarını aşamamasıdır.

Otomotiv-metal işçileri, halen işçi sınıfı ortalamasının epey üzerindeki örgütlenme ve mücadele yeteneklerine karşın bu sınırlara takılıp kalmaktadır. Oysa yukarıda vurguladığımız gibi, belli bir ülkede ve sektörde (örneğin Türkiye’deki otomotiv sektöründe) üretiliyor görünen artıdeğerin giderek büyüyen bölümü, küresel plandan ve aynı ülkede de diğer işkolları bütününden gelmektedir. Bu yüzden belli bir işkolu ve ülkedeki işçiler kendi başlarına soluklu, yığınsal ve militan mücadelelerle (ki bunsuz hiçbir şey olmaz) bir dönem için kazanımlarını korumayı ya da ilerletmeyi sağlasalar bile, neoliberalize edilmiş küresel tekelci ve mali sermaye yasalarının genel eğilimini tersine çevirememekte, çok geçmeden dayandıkları dar işkolu ve ulusal zemini de geriye kaydırmaktadır.

Başarının yeni koşulları

Belli bir işkolu ve ülkedeki işçi hareketinin başarısının en temel koşullarından biri, sektör içi, sektördeki işçi katman ve kesimleri arası, sektörler arası ve uluslar arası bağlantılarını güçlendirmesidir. Yüksek tekelci sermaye yoğunlaşması ve merkezileşmesi, yanısıra metalurji, makine, otomotiv, elektronik, beyaz eşya, dijital araçlar gibi alt dalları arasında teknik entegrasyon düzeyi yüksek olduğundan, metal sektörünün farklı dallarından işçilerin birlikte hareket etme yeteneği de geleneksel olarak (birçok başka sektöre göre) ortalamanın üzerindedir. Bugün mekanik, elektronik ve dijital teknolojileri iç içe geçiren mekatronik vbnin gelişimiyle, bu iç entegrasyon çok daha gelişmiştir.

Yan sanayi ya da tedarik üretimi denilince akla genelde KOBİ’ler gelir, oysa yan sanayi ve tedarik de, otomotiv ana firmaları kadar yüksek tekelcilik hakimdir. (Türkiye’de Brisa ve motor aksamları üreten Bosch’un “yan sanayi” kapsamında, Çin’de başlıca elektronik tekellerine tedarik üretimi yaptığı gibi giderek kendi markalarını yaratmaya giden Foxconn’u anmak yeter!)

Hem yan sanayi hem tedarikte de küresel tekelci sermaye yoğunlaşması ve merkezileşmesi, yanısıra ana firmalarla entegrasyon düzeyi olağanüstü hızlanmıştır. Yalın üretim organizasyonu ve OEM (Original Equipment Manufacturer/Orijinal Tedarik Üreticisi) sistemi çerçevesinde, yan sanayi ve tedarikte özerk firmalar tümüyle ortadan kalkmış, ana firmaların adeta teknik bileşeni olan ve merkezi-bileşik üretim yapan daha büyük yan sanayi tekelleri ve onların tedarikçileri vb ile “entegre üretim şebekeleri” ortaya çıkmıştır. Küresel tedarik sistemi ile, ana fabrikaları, yan sanayisi, tedarikçisi, liman-demiryolu vd altyapısı, meslek lisesi, meslek yüksekokulu ve üniversitesi ile tam entegre “otomotiv ihtisas organize bölgeleri” iç içe gelişmektedir. (Örneğin Sakarya’da kurulan otomotiv ihtisas organize bölgesi.) Küresel otomotiv tekelleri, zaten genellikle yatırım yaptıkları ülkelere, kendi kilit yan sanayi tekelleriyle birlikte gelmektedir. (Örneğin Türkiye’de Toyota, Yazaki ve Takonichi ile yapışık kardeş gibi vardır.)

Bir bütün olarak metalurji, makine, otomotiv, elektronik, savunma, uzay ve havacılık, dahası bilişim, lojistik, enerji, üniversite/eğitim tekelleri (ve tabii banka-borsa-finans ve devlet) arasındaki iç içe geçişler, işbirliği ve kaynaşmalar artmaktadır. İmalat teknolojileri, malzeme ve yedek parça tedariği, yatırım ve pazar konularında küresel otomotiv tekellerinin birbiriyle olduğu gibi yine küresel (uzay ve havacılık, makine, elektronik, demir çelik, bilgisayar, petrol, petro-kimya, kauçuk-lastik, vd) tekeliyle sözleşmeleri ve ortaklıkları vardır.

Bir araştırmaya göre, dünyadaki otomotiv firmalarının rakipleri, başka ülke ve işkolundan firmalarla ortaklığı ve işbirliği olanların oranı 10 yıl önce yüzde 55′ken bugün yüzde yüzde 100′dür. Yalın (tam zamanında/stoksuz) üretim, tekeller-üniversiteler-devlet konsorsiyumları, mükemmelliyet merkezleri, uluslar arası üretim standartları, OEM sertifakaları, siparişe göre üretim organizasyonları, sanayi koridorları vb ile bu entegrasyon daha da derinleşmektedir. Metalde üst düzeyde olan tekelci yoğunlaşma, merkezileşme, coğrafi toplanma ve yanısıra teknik dikey ve yatay entegrasyon düzeyi ve gereği, sektör patronlarını diğer sektörlere göre daha bileşik-merkezi hareket etmesini zorunlu kılarken, tüm alt dallarıyla birlikte, ve bugün iç içe geçtiği diğer sanayi ve hizmet kollarıyla birlikte metal işçilerinin de bileşik-merkezi hareket etmesini kolaylaştırır ve gerektirir.

Metal işçilerinin hem kendi içlerinde (metalin farklı dalları, ve giderek tek bir metal havzasına dönüşen Hadımköy-Çorlu-Çerkezköy ve Gebze-İzmit-Sakarya-Bolu, Denizli-Torbalı, Ankara-Eskişehir vd bölgeler arasında) hem de artan ölçüde iç içe geçtikleri diğer işkolları ve işçi kesimleri ile (başta lojistik, enerji, bilişim-iletişim, petro-kimya, eğitim-üniversite olmak üzere) daha güçlü bağlar ve platformlar oluşturması, bugün her zamankinden daha olanaklı ve yaşamsal bir zorunluluktur. Metal sektöründe çalışan işçiler içinde mühendislerin giderek artan oranı da, çekirdek işgücü ve mühendislerin örgütlenme sorununu yakıcılaştırdığı gibi olanaklarını da artırmaktadır.

Metal işçilerinin örgütlenme ve mücadele yeteneği ortalamanın üzerindedir

Metal, bir kutupta yüksek tekelci sanayi sermayesi yoğunlaşması ve merkezileşmesi, diğer kutupta ise en yüksek işçi yoğunlaşmasının olduğu sektördür.

Örneğin Türkiye’den ciro ve karlılık açısından en büyük 50 sanayi tekelinden 20′sini MESS’e bağlı metal sanayi tekelleri oluşturmaktadır. Diğer yanda ise, bin ile 10 bin arası işçinin çalıştığı dev fabrikalar ve bunlara entegre kobi şebekelerinde çalışan işçiler olmasıdır. MESS’e bağlı grup sözleşmesi kapsamındaki metal işçileri, metal sektöründeki işçilerin ancak yüzde 10′unu, toplam sanayi işçileri içinde ise ancak yüzde 2′yi oluşturmasına karşın Türkiye’de üretilen toplam artı değerin yaklaşık yüzde 10′u bu büyük metal fabrikalarında üretilmektedir.

Metal, en yüksek tekelci sermaye ve teknoloji yoğunluğunun, “yatırım malları” üretiminin tanımı gereği, aynı zamanda en yüksek göreli artı değer üretiminin olduğu bir sektördür. Metal sektöründeki göreli artıdeğer sömürüsünün şiddetini şu çarpıcı veriden görmek mümkündür: Birleşik Metal örgütlenebildiği orta boy metal fabrikalarındaki ilk TİS’te çoğunlukla yüzde 50 civarı ücret zamları alabilmektedir! Göreli artıdeğer sömürüsü o kadar şiddetlidir ki, MESS’in ağlayıp sızlamasına karşın, bırakalım büyük fabrikaları, orta boy (100-400 işçinin çalıştığı) metal fabrikalarında bile yüzde 50′lik ücret zammı sermaye birikimini etkilememektedir.

Emeğin toplumsal üretkenliğinin ülke ortalamasının epey üzerinde olması, metalde şöyle bir duruma yol açar: Üretimin ve asıl üretkenliğin hızla arttığı dönemlerde, üretkenlik artışının çok altında da olsa, işçiler gerçek ücret ve haklarını artırma olanağına sahiptir. Bu üretkenliğin hızla arttığı dönemlerde, metal işçilerin grev ve direnişlerinden somut ücret ve hak kazanımları sonuçları aldıkça, öz güvenini artıran ve özellikle de üretkenlik ve üretim artışının olduğu dönemlerde “kendi payını” isteme refleks ve geleneğini yaratan etkenlerden biridir. Bununla birlikte kriz ve genel eğilim olarak bu olanağın, dünya çapında giderek daraldığını belirttik. Üretkenlik artışları yavaşladığında veya tıkandığında, göreli artıdeğer sömürüsünün şiddetini perdelermiş gibi görünen ücret ve hak artışları kesildiğinde ya da budandığında ise, yine aynı nedenle metal sektöründe daha şiddetli ve uzlaşmaz sınıf çatışmaları kendini gösterir. Yine aynı nedenle (göreli artıdeğer sömürüsünü yükseltmek, enstantif üretim) sanayideki teknolojik gelişmeler, üretim ve emek organizasyonundaki yenilikler, (ve tabii üretkenlikte tıkanma ve krizler), genellikle metal sektöründeki uygulamalarıyla tüm sanayide standartlaşır (fordizm, toyatizm vb gibi). Bunların ilk uygulamaları metalde yapıldığından, ilk çatışmaları da metalde yaşanır ve ancak metal işçilerinin direncini aştığı ölçüde yaygınlaşır…

Metal işçilerinin, yalnız en büyük fabrikalarda yoğunlaşma düzeyi değil, toplu ve dayanışmacı hareket etme yeteneği, mücadele, örgütlenme ve bilinç düzeyi de, genellikle işçi sınıfı ortalamasının epey üzerindedir. Bin, 5 bin, 10 bin kişi gibi büyük çaplı işçi kitlelerinin aynı üretim biriminde toplanması, yüksek tekelci sermaye yoğunlaşması ve merkezileşmesi, modern teknoloji, yüksek kolektif üretkenlik düzeyi ile biraraya gelince, işçilerin öznel örgütlenme ve mücadele bilinç ve yeteneğinin gelişiminin, dahası hızlı gelişiminin olanağını güçlendirmektedir. Bu yüzden büyük modern metal sanayinin, özellikle de demir çelik, makine, otomotiv, elektronik yatırımlarının girdiği her ülke de, metal işçilerinin yalnız yoğunlaşma ve üretkenlik düzeyi değil, teknik ve idari kolektif çalışma normları, temposu ve disiplini ülke ortalamasının çok üzerine çıkar. Bu işçilerin kolektif çalışma disiplini kadar, bulunduğu ülke standartlarının üzerinde teknoloji ve üretkenlikle, evrensel standartlarda çalışıyor olmanın öz güveni ve misyon duygusunu da (en azından bir dönemki modernist ve kalkınmacı bakış açısından) geliştirir. Daha önemlisi, büyük çaplı işçi kitlelerinin aynı büyük modern sanayi fabrikalarında, aynı tekellerin kurallarına ve sömürüsüne tabi olarak, görece bir homojenite içinde, çalışıyor olmalarından ileri gelen, ortak çıkarlara sahip olma sezgi ve bilincinin daha dolaysız ve hızlı gelişebilmesidir.

Metal sektöründe, özellikle de otomotiv, elektronik gibi dallarda, işçilerin ana gövdesinin bulunduğu montaj bantlarında, 3-5 işçinin dahi iş bırakmasıyla tüm üretim sürecinin duruyor olması, işçilerin kolektif (toplumsal-bileşik) üretim ve emek bilincini artıran, gözüyle görüp deneyimleyebilmesini sağlayan fazladan bir etkendir. Bunun her sınanması (örgütlenme girişimleri, yanısıra önceden alınmış bir karar ve haberleşme olmadan bir noktadan başlayan iş bırakmanın birkaç saat içinde tüm fabrikaya yayılması, gibi) diğer sektörlere göre daha olanaklı ve gerçekleştirilebilir olduğundan, büyük metal sanayi işçileri, kolektif tutum ve hareketin pratikte daha büyük deneyim ve özgüvenine de sahip olabilmektedir. Bu açıdan, Avrupa ve Kuzey Amerika ülkelerinde birkaç yüzyılı bulan işçi sınıfının kolektif hareket ve bilincinin gelişiminin, büyük modern metal sanayinin hızlı geliştiği ülkelerde birkaç on yıla bile kalmadan ortaya çıkması, çarpıcı bir tarihsel olgudur.

Metalde büyük çaplı üretiminin ancak bir alt sınırı (otomobilde 250 bin adet/yıl) aştıktan sonra rantabl olabilmesi, büyük fabrikalarda ana iş veya dev montaj hatlarınının mekansal ve zamansal olarak bölünemez olması, ve tabii yüksek sermaye ve teknoloji yoğunluğuna karşılık çok daha yığınsal ve derin canlı emek sömürüsü zorunluluğu, ortalamanın çok üzerinde ve büyük çaplı işçi yoğunlaşmasının sürmesinin nedenidir. Küresel tekellerin Türkiye gibi ülkelere daha alt düzeyde yatırımlarla girebilmesinin nedeni ise, yüzde 30-50′yi bulan yatırım ve ihracat teşvikleri, tabii ucuz işgücü, maliyetlerinin her düzeyde daha düşük olması ve iç pazarda da mutlak tekel konumunda daha yüksek fiyattan satış yapabilmeleri, yanısıra sistemlerini kurduktan sonra lego tarzı daha düşük maliyetle kapasiteyi kademe kademe artırabilmeleridir. Bunun kadar önemlisi, metalde orta boy işletmelerin de genel bir eğilim olarak kendi ligindeki işyerlerine göre görece daha hareketli olabilmesidir. Bu da metalin teknik üretim yapısı ve organizasyonu, ileri ve geri entegrasyon düzeyi, işbölümü, üretim araçları, üretkenliği, iş nesnesi, ve işçilerin eğitim düzeyi (orta boy işletmelerde de yüzde 60 meslek lisesi, yüzde 10 düz lise, yüzde 10 yüksek okul ve üniversite) ile ilgili bir durumdur.

Metal işçileri ve kolektif sınıf bilinci!

Bir bütün olarak değerlendirmelerimiz ve (dünyada ve Türkiye’de 15-20 yılı bulan bir gerileme ve durgunluktan sonra) son 5-6 yıldaki metal işçileri hareketlenmeleri, metal işçilerinin 20. yüzyılın büyük bölümünde olduğu gibi adeta bir tekçi hakimiyet biçiminde değilse bile, ortalamanın üzerinde bir örgütlenme ve kolektif mücadele yeteneğini koruduğunu ve sürdürebileceğini göstermektedir.

Bununla birlikte aynı değerlendirmelerimiz, küresel tekelci burjuvazisi ve mali oligarşisi ile birlikte onun alt düzeyden bileşeni haline gelen Türkiye tekelci burjuvazisinin; Türkiye’nin lokomotif 2023′e kadar lokomotif sektörü olarak belirlediği metale (özellikle otomotiv, elektronik, savunma sanayi) ve metal işçileri hareketinin gelişim sorun ve dinamiklerine odaklanmakla birlikte, hiçbir iş kolunu ve işçi kesimini kendi başına fetişleştirmemek gerektiğini de ortaya koymaktadır.

Bunun için küresel sanayileşme sürecine daha geriden giren Vietnam, Kamboçya, Bangladeş, Pakistan gibi ülkelerde ve tabii Mısır’da “Arap baharı”nın da lokomotifi olan Al Mahalla da 5-6 yıldır süren tekstil ve hazır giyim işçilerinin grev dalgalarını; bunun için son 20 yılda metal işçileri dahil işçi sınıfı hareketi ağır bir gerileme ve durgunluk içindeyken dünya çapında en yaygın, en yığınsal, en sık, en istikrarlı grev ve direniş hareketlerini gerçekleştiren ve Meksika, İsrail gibi bir dizi ülkede işçi hareketinin ve toplumsal muhalefetin lokomotifi olan sağlık ve eğitim işçilerini; güvencesiz ve taşeron geniş işçi kesimlerinde artan hareketlenmeleri; bunun için Türkiye’de son dönemde metal işçileriyle birlikte giderek ön plana çıkan ve daha yeni başlıyor gibi görünen enerji, ulaşım-taşımacılık, bilişim-iletişim işçileri hareketlenmelerini, anmak yeter.

Büyük modern sanayi fabrikalarının, üretimin teknik yapısının, fordist üretim ve emek organizasyonun, işçi yoğunlaşması ve homojinetisinin işçi sınıfı bilinç, örgütlenme ve eylemlerini nisbeten kolaylaştırdığı bilinen bir olgudur. Ancak işçi sınıfının bilinç ve gücünü salt bunlara indirgemek de, yanlış olur. Bugün artık sesleri iyice kısılan “elveda proletarya”cılar da, neoliberal esnek parçalı işgücü piyasası ve çalışma rejiminin ve coğrafi kaydırılabilirliği “tarihin ve proletaryanın sonu” olarak ilan etmişlerdi. İşçi kitlelerinin sınıfsal bilinç ve hareketinin oluşum ve gelişimi, büyük modern sanayiden epey önceden başlamıştı, belli bir teknik üretim emek organizasyonun değişmesiyle de, geçici olarak sekteye uğrasa bile, ortadan kalkacak değildir. Kaldı ki, büyük sanayi işçisi olmayan, çok dağınık ve parçalı işyerlerinde çalışan, veya sanayi işçisi de olmayan, buna karşın örgütlenme, toplu hareket ve bilinçte metal işçilerine yakın, bazıları aşan işçi dinamikleri de vardır ve olacaktır.

Önemli olan stratejik işçi dinamikleri ve bölgelerine odaklanmak ve kalıcı mevziler yaratmak, bunlar arasında bağımsız sosyalist devrimci bir işçi sınıfı mücadele programı ve taktikleri temelinde bir iç örgü ve güçlü bağlar kurmak, belli bir dönemde öne çıkan işçi hareket ve dinamiklerini de hızla geçiş yapıp bu temelde, işçi sınıfı hareketinin oluşumunu ilerletmek ve ortalamasını ileriye çekecek tarzda değerlendirebilmektir. Metal işçilerileri de, bir yandan yıkıcı bir işçileşme süreci içinde olan mühendisler, diğer yandan en yoğun uygulamasının metalde yapılacak olduğu stajyer ve intörn işçilik ekseninde meslek liseleri ve üniversiteler ve öğrenci hareketi, eğitim işçileri, enerji, taşımacılık, bilişim-iletişim işçileriyle ve tabii enternasyonalist sıkı bağları içinde gerçek anlamını kazanacaktır.

(Devrimci Proletarya arşivinden: 19 Aralık 2012)

Cevapla

E-posta adresiniz yayınlanmayacak. Gerekli alanlar işaretlenmelidir *

*